– 9 – Trasporto ferroviario per un “passeggero” importante
La rivoluzione industriale fu un processo di evoluzione economica e di industrializzazione della società che, da sistema agricolo-artigianale-commerciale, divenne, sotto la spinta di una forte innovazione tecnologica, un sistema industriale moderno, caratterizzato dall’uso generalizzato di macchine azionate da energia meccanica e dall’utilizzo di nuove fonti energetiche inanimate (come ad esempio i combustibili fossili). Questo periodo è caratterizzato da fenomeni di crescita e di sviluppo economico, nonché da profonde modificazioni socioculturali e politiche. Si distingue una prima ed una seconda rivoluzione industriale. La prima interessò prevalentemente il settore tessile-metallurgico con l’introduzione della macchina a vapore nella seconda metà del ‘700. La seconda rivoluzione industriale viene fatta convenzionalmente partire dal 1870 con l’introduzione dell’elettricità, dei prodotti chimici e del petrolio. Questo processo progressista comportò una profonda e irreversibile trasformazione, che partì dal sistema produttivo fino a coinvolgere il sistema economico nel suo insieme e l’intero sistema sociale. Ma andiamo con ordine.
I primi mezzi a vapore iniziarono a circolare in Gran Bretagna nei primi decenni del XIX secolo, tra il 1820 e il 1830, grazie all’ingegnere Robert Stephenson (Willington Quay, 16 ottobre 1803 – Londra, 12 ottobre 1859), membro della Royal Society. Stephenson fece buona parte del lavoro per la Rocket, la locomotiva che vinse le prove di Rainhill e, a seguito di questo successo, poté costruire numerose ulteriori macchine per la ferrovia Liverpool-Manchester e per altre linee da poco terminate, tra cui anche la ferrovia Leicester-Swannington. Ebbe modo di risolvere i primi problemi che si presentarono nel trasporto su rotaia quali, ad esempio, il deragliamento, ed il consumo eccessivo di legna e carbone.
Sulla scia di questi successi anche l’Europa continentale si interessò al trasporto su rotaia. Re Ludovico I di Baviera (1786-1868), monarca progressista, aveva a cuore il sistema di comunicazioni del suo regno, privo di sbocco sul mare. Progettò inizialmente un canale che collegasse i fiumi Meno e Danubio e che conducesse anche a Norimberga. Poi, ritenendo utile che la Baviera comparisse sulla mappa ferroviaria europea, nel 1828 il re ordinò la costruzione di una linea ferroviaria lunga sei chilometri per collegare Norimberga a Fürth, e commissionò la locomotiva all’officina di Robert Stephenson. Oltre ai passeggeri, l’energia a vapore servì anche e soprattutto per la movimentazione delle merci, tanto che il primo carico fu la bevanda nazionale: la birra. Fürth era una piccola città prettamente agricola che stava iniziando a trasformarsi in una realtà industriale. Dall’altro capo, la più grande Norimberga nella quale risiedevano perlopiù borghesi e classi colte: fulcro del rinascimento tedesco nel Cinquecento, era una delle principali città commerciali a nord delle Alpi. Ma intorno al XVII e XVIII il suo splendore svanì perchè la scoperta del Nuovo Mondo aveva spostato il baricentro del commercio internazionale sulle coste dell’Atlantico. Inoltre, le varie frontiere doganali che dividevano i tanti piccoli stati della Germania rappresentavano un ulteriore ostacolo.
Le imprese locali e gli investitori mostrarono un timido interesse nei confronti del treno, frenati dagli insuccessi iniziali che i pionieri delle ferrovie britanniche dovettero fronteggiare. Il progetto era rischioso ma il fascino del vapore, e soprattutto dei profitti che ne sarebbero derivati, portarono gli uomini d’affari della regione di Norimberga a fondare nel 1833 una compagnia ferroviaria. Promisero agli investitori un rendimento annuo straordinariamente alto. Tutto ciò diede una forte spinta alla raccolta dei fondi necessari per iniziare i lavori di costruzione.
Nel settembre 1835 le parti del motore a vapore e della struttura della locomotiva furono trasportate via nave da Newcastle a Rotterdam. Il trasferimento che seguì fino a Norimberga, lungo circa mille chilometri, richiese più di un mese e richiese una barca fluviale, che attraversò il Reno sino a Colonia, e proseguì fino in Baviera su chiatte e carri trainati dai muli.
A Norimberga iniziò il montaggio di tutti i componenti sciolti e a fine novembre partirono i primi test. La locomotiva non deragliava. La velocità massima raggiunta era di quaranta chilometri orari, ma gli scettici erano ancora molti, tanto che alcuni quotidiani pubblicarono vignette satiriche 
che mostravano passeggeri costretti a rimettere sui binari locomotive deragliate, mentre una squadra di cavalli sullo sfondo superava lenta ma affidabile la scena dell’incidente. A ogni modo, il giorno dell’inaugurazione ufficiale si avvicinava e la febbre della ferrovia conquistava la Baviera settentrionale: solo che i fondi vennero a mancare a causa dello sforamento del budget di spesa. Erano stati previsti 150.000 gulden, ma ne servivano ulteriori 26.000 per pagare i creditori, altrimenti il viaggio inaugurale della ferrovia avrebbe dovuto essere posticipato a data da destinarsi. Il 6 Dicembre 1835, un giorno prima della inaugurazione, il Direttore della compagnia ferroviaria Georg Zacharias Platner in un discorso molto appassionato smosse le coscienze degli investitori ricordando loro il risultato raggiunto: una linea ferroviaria che sarebbe servita da modello per le generazioni future. Il tutto finanziato senza un soldo pubblico e che avrebbe portato la competitività delle imprese ad un livello nettamente superiore. Platner riuscì nel suo intento e la somma mancante venne raccolta senza problemi.
Il 7 dicembre 1835 i giornali inviarono reporter da varie parti e visitatori da ogni dove arrivarono a Norimberga per poter ammirare quel motore che marciava senza bisogno di cavalli. La banda militare della città suonava allegra e l’atmosfera era alle stelle. Quando il sindaco terminò il suo discorso e tutti acclamarono con tre urrà il re di Baviera, la prima 
locomotiva tedesca Adler (“Aquila”) partì. I passeggeri raggiunsero Fürth in nove minuti percorrendo la Ludwigsbahn. Dopo ventuno minuti, iniziò il viaggio di ritorno. Per presevare il più a lungo la locomotiva fu deciso che solo due viaggi al giorno di andata e ritorno sarebbero stati alimentati a vapore. Per gli altri si sarebbe fatto uso dei cavalli che impiegavano all’incirca il triplo del tempo.
La notizia del successo si diffuse in tutti i paesi di lingua tedesca e l’entusiasmo crebbe. Le ferrovie cominciarono a sorgere in tutte le città di una certa dimensione. Il numero dei passeggeri sulla linea Ludwigsbahn superò ogni previsione con oltre 400.000 viaggi in un anno, e la distribuzione di un dividendo del 12 per cento promesso agli investitori non fu un problema.
Arrivò il momento di pensare al trasporto delle merci. I proprietari della società ferroviaria avevano opinioni divergenti. C’era chi riteneva la cosa pericolosa perchè i sacchi di farina ed i barili di birra avrebbero potuto danneggiarsi, altri erano proccupati per i vetturini che sarebbero rimasti senza lavoro. Ma alla fine la maggioranza dei “pro vapore” ebbe la meglio.
Sabato 11 giugno 1836 due barili di birra del birrificio Lederer e un pacco di giornali “Allgemeine Handelszeitung” furono caricati sulle panchine esterne della prima carrozza passeggeri a Norimberga e dopo nove minuti arrivarono a Fürth. Gli operai poterono accompagnare il pranzo con una birra un po’ più fresca del solito. Grazie all’eco dei giornali che riportarono la notizia, alla Lederer arrivano richieste anche al di fuori delle sue aree di vendita tradizionali. Il costo del trasporto per un barile ubicato all’esterno della carrozza era pari ad un biglietto di terza classe di un passeggero.
Da quel momento in avanti il birrificio Lederer continuò a trasportare sulla tratta Norimberga-Fürth carichi di birra da due barili alla volta, mentre gradualmente altre linee ferroviarie si interessarono al trasporto delle merci. Come previsto nel giro di pochi decenni l’Europa continentale si trasformò in un’unica grande rete ferroviaria, su cui le merci si spostavano di città in città. All’Esposizione universale di Parigi del 1867 fu servita la birra del birrificio viennese Dreher. La lager viaggiò per 1500 chilometri attraverso il continente, tenuta al fresco nel ghiaccio in vagoni appositamente costruiti: quando, cinque giorni dopo, arrivò a destinazione era ancora alla temperatura di quattro gradi, gelata come quando aveva lasciato il birrificio.
La linea ferroviaria Norimberga-Fürth ebbe meno fortuna dell’idea di esportare birra su mercati più grandi. Mentre le ferrovie si espandevano ovunque, la Ludwigsbahn rimase isolata dal resto della rete. Nel 1844 fu costruita una nuova stazione ferroviaria a Norimberga in una posizione più favorevole, dove facevano sosta i treni a lunga percorrenza per Monaco e Bamberga. La vecchia stazione e la linea per Fürth rimasero in uso, esclusivamente per il trasporto locale. Il traffico lentamente diminuì e l’ultima corsa sulla Ludwigsbahn fu effettuata nel 1922. La tratta è stata in seguito utilizzata per i tram, e attualmente è percorsa dalla linea U1 della metropolitana di Norimberga.
La locomotiva Adler andò in meritata pensione nel 1857. In ricordo della prima locomotiva a vapore della Germania sono stati emessi dei francobolli commemorativi nel 1935 e nel 1985. Al museo ferroviario di Norimberga, il DB Museum, proprio accanto all’ultimissima versione del Pendolino ICE c’è un modellino in scala dell’“Aquila” completa dei suoi due barili di birra.
Giovanni Messineo
